Ou o dia em que a Série F voltou a puxar carreta.

Papo à beira-mar, num lugar qualquer, seis milênios atrás:

- Velho, sabe da última?

- Qual delas?

- A do cara que teve a ideia de secar a água do mar ao sol?

- Sim, é daí?

- Bom, daí que fica uma borra esbranquiçada que os caras tão chamando de “sal”.

- E...?

- A mulherada lá na aldeia tá botando este troço nas comidas e...

- E o que?

- Tá tudo ficando uma gostosura. O gosto insosso já era. Tudo ganha cor e sabor com o tal do “sal”. Comer nunca mais vai ser a mesma coisa sem graça de antes.

Na Humanidade é assim. Depois que se descobre algo e que o tempo passa, a coisa acaba virando lugar comum. Ninguém nota ou comenta.

Hoje, milhares de caminhões Ford cruzam as estradas do Brasil puxando carretas de todos os tipos – até as Vanderléias de 3 eixos, no caso do Cargo 2842. E ninguém tá nem aí.

Mas nem sempre foi assim.

No final dos anos 60, depois que os bons e velhos Ford F-7 e F-8 Big Job foram aposentados, a marca desapareceu das estradas. A linha nacional, composta pelo F-350 e F-600, era basicamente voltada ao uso urbano, exceto o último que acabava pegando.

Tempero no molho

Porém, a velha tradição de puxar carreta país afora, adquirida nos tempos dos reboques madeireiros, estava prestes a renascer. De olho na formidável expansão da linha Mercedes-Benz no começo dos anos 70, com a adição dos semipesados L-1313, L-1513 e L-2013, em adição ao L-1113 – um dos caminhões de maior sucesso da história no Brasil –, ficou claro para a Ford que era necessário fazer algo para manter sua competitividade. Além disso, tinha o enorme êxito dos Chevrolet C-60, D-60 e, em menor escala, do D-70, pioneiro no segmento de 13 toneladas. Verdadeiras pedras no sapato da Ford.

Para piorar o desconforto da Ford, a Mercedes ensaiava o retorno ao segmento pesado, abandonado desde 1971, com o encerramento da produção do LP-1520 e suas variantes. Em 1973, chegava ao mercado o novo LS-1519, apto a tracionar semirreboques de 2 eixos, com até 32 toneladas combinadas.

A Ford precisa mudar sua receita, adicionando tempero ao seu molho. E rápido.

‘72 Truck

Conhecido internamente como ‘72 Truck, o programa de renovação da linha de picapes e caminhões Ford tinha como objetivo dar novo alento à marca, substituindo a gama Super Ford – na altura já com dez anos de estrada –, e oferecendo uma família totalmente nova, que incluía a picape F-100, o leve F-350, o médio F-600, e o novo semipesado F-750, este último mirando o Chebão D-70 e o Mercedes L-1313, ambos de 13 toneladas brutas (ou um tiquinho a menos, para os puristas...).

A expansão da Série F começou com a gama ’72 Truck. O primeira adição foi o novo F-750, equipado com motor Perkins 6.357 de 142 cv brutos. (Acervo do autor)

Introduzida em maio de 1971 como ano-modelo 1972, a terceira geração da Série F brasileira era correspondente à quinta geração na terra da matriz, oferecida entre 1967 e 1972. Ou seja, começava a ser produzida na lendária fábrica do Ipiranga, em São Paulo, enquanto era desativada em Dearborn, Michigan. Prática comum na época. Como se costumava dizer, “pão amanhecido acolá, pão fresco por aqui”...

De qualquer modo, a nova Série F representava um grande avanço em relação à Super Ford, trazendo incontáveis aprimoramentos. Na publicidade de lançamento, os modelos eram chamados de “Os Avarentões”, em alusão à economia ainda maior, em relação à série anterior, chamada pela Ford de “Os Avarentos”.

A nova cabine era uma grande evolução frente à anterior e mesmo à Chevrolet contemporânea, mas ficava devendo para a Mercedes AGL, em detalhes como o alçapão do teto e os bancos 1/3 e 2/3, por exemplo. (Acervo do autor)

A linha também oferecia a oportunidade de expansão como jamais vista na Série F brasileira, acostumada ao trio F-100, F-350 e F-600, desde os anos 50. Os primeiros filhotes começaram a brotar nos anos seguintes ao lançamento. Surgiram assim os F-700, F-7000, F-400 (isso mesmo, “quatrocentos”), F-4000, FT-7000. Cada um deles merecedor de uma coluna como esta.

Na esteira destes, também surgiram os F-8000, FT-8000 e o cavalo mecânico F-8500, nossa estrela da vez. Tradicional cliente Perkins desde os tempos da primeira geração do F-600, a Ford começou a diversificar o suprimento de motores diesel com a ’72 Truck. Em adição ao Perkão, o oval azul passou a adotar engenhos MWM e Detroit, uma vez que estes últimos passaram a ser fabricados no Brasil, pela DDA, a Detroit Diesel Allison do Brasil, uma divisão da General Motors brasileira.

Simples e bonita, a nova frente dos Ford para 1972 tinha aspecto valente. Os modelos leves exibiam uma dianteira distinta, embora dividissem capô e cabine. (Acervo do autor)

O cavalo da Ford

Nascido com a clara missão de arrebatar parte das vendas do bem-sucedido Mercedes LS-1519, o F-8500 começou a ser produzido em julho de 1977 e – pela primeira vez num Ford nacional – tinha capacidade de tracionar semirreboques de 2 eixos, tal qual seu concorrente.

A capacidade máxima de tração (CMT) era de 30,5 toneladas. Com peso de 4.712 kg em ordem de marcha, sobravam 25.788 kg para a carreta e a carga líquida. Trocando em miúdos, considerando que um semirreboque de 2 eixos pesava cerca de 6.000 kg, restavam 19.788 kg de frete, mais o combustível e o motora.

O novo Ford F-8500 impunha respeito e aparentava um porte maior do que realmente tinha. O filtro de ar externo chamava a atenção. (Acervo do autor)

As aplicações típicas do cavalo da Ford incluíam os semirreboques tanque, graneleiro ou carga seca e mesmo os furgões de alumínio, entre outros, desde que com 2 eixos. (Acervo do autor)

A peça central do trem de força era o motor Detroit 6V-53N, de seis cilindros em V com diâmetro de 98,43 mm e curso de 114,30 mm, resultando em 5.218 cm³ de cilindrada, dos quais era possível extrair impressionantes 202 cv brutos a 2.600 rpm e 61 mkgf brutos a 1.800 rpm. A elevada taxa de compressão chegava a 21:1.

Só para se ter uma idéia, um motor de cilindrada similar a gasolina, o Dodjão 318 -3 empregado nos caminhões da marca tinha 5.212 cm³, 199 cv a 4.000 rpm e 42 mkgf a 2.400 rpm. Um diesel do mesmo porte, como o popular Mercedes OM-352 de 5.675 cm³ (adotado em todos os médios e semipesados da estrela) oferecia 147 cv a 2.800 rpm e 41 mkgf a 2.000 rpm, sempre em valores brutos. Portanto, o 6V-53 realmente se destacava na paisagem.

Havia vários segredos para este desempenho invejável. O primeiro deles residia no fato de operar no ciclo 2 tempos. Ou seja, as quatro funções de funcionamento do motor – admissão, compressão, força e escapamento – eram realizadas numa única volta do virabrequim. Cada curso descendente do 6V-53 era um curso de trabalho útil. Num motor 4 tempos, as mesmas funções são realizadas em duas voltas da árvore de manivelas e, a cada dois cursos descendentes, apenas um é útil.

A admissão se processava por janelas nas camisas dos cilindros – que por sinal eram removíveis para facilitar a reforma – com ar forçado pela ação de um blower, ou compressor volumétrico acionado pelo virabrequim. Esse processo também era responsável pela expulsão dos gases de escape, por meio de uma “lavagem” dos cilindros, através das válvulas de escape no cabeçote. O sistema de injeção direta era constituído por unidades injetoras individuais, acionadas por came específico no eixo comando de válvulas, um conceito moderno, usado em praticamente todos os motores diesel grandes modernos, embora com controle eletrônico.

O coração do Fordão era o motor Detroit Diesel 6V-53N. Com apenas 5,2 litros era bom para gerar 202 cv, valor imbatível para seu tempo e seu porte. (Acervo do autor)

Atrelada na traseira do Detroit, a embreagem de duplo disco de 327 mm de diâmetro se encarregava de transmitir a força motriz para a caixa de câmbio Clark 397 V, de 5 marchas sincronizadas (exceto a primeira), com as relações de redução de 6,82 a 1,00:1. A marcha à ré tinha redução de 5,30:1. O eixo traseiro Braseixos L-345 – o famoso “Timkão” – tinha duas velocidades: 6,26 e 8,37:1, com a mudança efetuada por ar comprimido, por meio de botão na alavanca de mudanças. Tratava-se de um arranjo típico dos caminhões norte-americanos de seu tempo.

O comando da reduzida do eixo traseiro se fazia por botão na alavanca de mudanças. (Acervo do autor)

O freio de serviço contava com acionamento pneumático com tambores em todas as rodas e o freio de estacionamento era do tipo molas acumuladoras, atuando nas rodas traseiras. O material rodante do F-8500 era composto por rodas 20.0 x 7.5, e pela primeira vez num Ford brasileiro, pneus 10.00 x 20, de 14 lonas na frente e 16 atrás.

A suspensão dianteira usava feixes de molas semi-elípticas com amortecedores telescópicos de dupla ação, com um eixo rígido em aço forjado com perfil “I”, de 3.500 kg de capacidade. Na traseira, as molas semi-elípticas eram distribuídas em dois feixes: um principal de duplo estágio e um auxiliar. Este conjunto dava ao eixo a capacidade de 10.430 kg.

Para trabalhar como cavalinho, o F-8500 já saía de fábrica com entre-eixos curto de 4.166 mm (ou 164 polegadas), e chassi dotado de sobre-quadro e suporte para a quinta-roda. É bom lembrar que naqueles tempos, a instalação da quinta-roda, pára-lamas, etc. era responsabilidade do comprador. As montadoras não entregavam o cavalo pronto para engatar carreta. De ponta a ponta, o Fordão media pouco mais de 6 metros. Da lista de opcionais, podia-se destacar a direção hidráulica e o segundo tanque de combustível de 197 litros de capacidade.

Aparentando ser maior do que de fato realmente era, o F-8500 passava a impressão de um caminhão extremamente parrudo. Somando o filtrão de ar externo (que adicionava 17 cm aos 2,29 metros de largura do veículo), mais a sinfonia inconfundível do Detroit, o resultado era de impor respeito.

Encarando o 1519

Embora derivado de um caminhão médio, o que lhe rendia uma vantagem em termos de preço, o F-8500 na comparação técnica com o Mercedes LS-1519 não ficava devendo tanto, apesar das limitações inerentes ao seu projeto. O motorzão OM-355/5 de 9,6 litros e 5 cilindros do 1519 produzia 215 cv e 73 mkgf, contra 202 cv e 61 mkgf do cavalo Ford.

O Ford F-8500 mirava no LS-1519, seu principal concorrente e líder de mercado, capaz de assustar até a Scania. (Acervo do autor)

Na transmissão, grandes diferenças conceituais. Enquanto o Ford incorporava o tradicional esquema “5x2” (caixa de 5, com eixo de 2 velocidades), o Mercedes tinha caixa ZF AK-6/80, de 6 marchas não sincronizadas, com eixo sem reduzida. Mas oferecia como opção o GV-80, um multiplicador anterior à caixa que permitia duplicar o número de marchas, resultando numa bem-vinda sobremarcha para melhorar a velocidade final. Como opção, a caixa podia ser sincronizada.

No 1519, o PBTC chegava a 32 toneladas e o PBT a 15 toneladas. Enquanto o Mercedes subia 17,3% de rampa com peso máximo e eixo curto, o Ford podia vencer 17,4%, porém com 1,5 tonelada a menos. A velocidade máxima do 1519 ficava entre 75 e 86 km/h, dependendo do diferencial. Com o multiplicador, a máxima batia em 103 km/h, com o vento (e os santos) ajudando. O F-8500 cruzava no máximo a 85 km/h.

Outra vantagem do Mercedes era a opção da cabine leito, obviamente indisponível no Ford, no qual o motorista tinha de se contentar com um sofá-cama instalado do próprio bolso, caso quisesse se desbravar percursos mais longos. Além do Mercedes 1519 – líder absoluto da categoria – outros modelos nesta faixa de PBTC eram o Fiat 180 e o pouco conhecido Scania L101.

Atrevido: embora sem filtrão e emblemas, o Fordão com pinta de F-8500 parece pronto para encarar estrada com a carretona de 3 eixos. “É muita areia pro caminhãozinho”, diriam uns... (Imagem enviada por Fernando Furini)

Vida curta

Apesar da vantagem no preço e de seu ronco de arrepiar os pelos, o F-8500 não emplacou. Ao contrário do que aconteceu em outros países, incluindo o de origem, o motor Detroit Série 53 não convenceu.

Talvez por sua operação distinta que exigia trocas de marcha em regimes mais elevados, talvez pela falta de assistência adequada, ou mesmo de mão-de-obra suficientemente treinada em seus conceitos tão peculiares, o fato é que a Série 53 sofreu uma forte rejeição no mercado local. Vale lembrar que esta família de motores também era usada no Chevrolet D-60 e nos Ford F-7000 e FT-7000, no caso da versão 4-53N (4 cilindros), além dos F-8000 e FT-8000, na versão 6V-53N (V-6). Curiosamente, o mesmo não ocorreu com os Detroit Série 71 que equipavam os GMC dos anos 40 e 50, conhecidos no Brasil como “reis da estrada” de seu tempo.

A rejeição ao motor do Fordão e suas limitações frente ao 1519 se refletiram diretamente na brevidade de sua vida. Oferecido entre 1977 e 1979, o F-8500 teve apenas 365 unidades produzidas. Depois do F-8500, a Ford só voltaria a fabricar cavalos-mecânicos em 1990, com o lançamento do Cargo 3224.

Apesar de sua curta existência, até hoje, o F-8500 permanece com o título de maior caminhão da Série F brasileira e o único da gama oferecido pela fábrica como cavalo-mecânico. Os poucos que restam são veículos altamente colecionáveis. E justamente seu principal fator de rejeição – o motor Detroit – se transformou em seu maior apelo nos dias de hoje. Uma verdadeira legião de fãs nos escrevem periodicamente pedindo dicas, fotos, manuais, catálogos, informações e tudo o mais que concerne o memorável Fordão.

Não fossem as restrições de grana e espaço (ah, sempre elas...), certamente minha garagem abrigaria um F-8500, com filtrão e tudo. Isso se eu encontrasse um dos poucos sobreviventes à venda, claro!

Se você quiser saber mais sobre o modelo, acesse o link:

http://caminhaoantigobrasil.com.br/category/catalogos-e-folhetos/ford-thames-rhein-catalogos-e-folhetos/ford-serie-f/f-8500/

Um abraço e até a próxima.

Antes motivo de desdém, o F-8500 se tornou objeto de cobiça pelo mesmo motivo que decretou seu fim: o motor Detroit. O estacionamento do impecável exemplar na vaga de idosos terá sido mera coincidência? (Acervo do autor)

Eu também quero um! O emblema “F-8500” parece exercer uma atração mágica em um incontável número de fãs. (Acervo do autor)

Evandro Fullin é proprietário do site Caminhão Antigo Brasil (www.caminhaoantigobrasil.com.br). Formado em Engenharia Mecânica Automobilística pela FEI, atuou na indústria de caminhões, tendo trabalhado em empresas como Cummins, Navistar International e Ford Caminhões, durante vinte anos. Evandro também teve uma passagem na aviação, atuando como instrutor de voo e piloto comercial de avião. Seu site é provavelmente o maior acervo histórico sobre o mundo do caminhão Brasileiro que temos conhecimento, que serve como base de consulta à frotistas, colecionadores e apaixonados por caminhão. Evandro também é colunista do Planeta Caminhão e está com a gente dividindo seu conhecimento sobre a história das marcas e seus caminhões.