Estudo mostra que eletrificação cresce no transporte urbano, enquanto custos e rede elétrica travam escala no país; Valores iniciais e logística também limitam a adoção fora do uso urbano

A eletrificação do transporte rodoviário de cargas começa a ganhar espaço no Brasil, mas ainda enfrenta obstáculos importantes para alcançar uma adoção em larga escala. Um levantamento da Mirow & Co. revela que apenas 0,4% da frota nacional de caminhões é composta por veículos elétricos, cenário distante de mercados mais avançados, como China e Europa.

Apesar do crescimento gradual do segmento, especialistas apontam que a transição no Brasil deve ocorrer de forma lenta e concentrada em aplicações específicas, principalmente em operações urbanas e frotas corporativas de grandes empresas. As projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea indicam que os caminhões elétricos poderão representar entre 1,9% e até 8% da frota brasileira até 2030, dependendo do avanço das políticas públicas e da infraestrutura energética.

Mesmo com o crescimento previsto, o diesel seguirá dominante no transporte rodoviário brasileiro ao longo da próxima década, respondendo por mais de 85% da frota circulante. Para especialistas do setor, o principal gargalo não está mais na tecnologia dos veículos, mas sim na capacidade do país de criar uma estrutura de recarga adequada para operações pesadas.

“O caminhão elétrico já faz sentido econômico em algumas aplicações, principalmente urbanas, mas ainda está distante de se tornar uma solução de massa no Brasil. O maior desafio hoje é a infraestrutura necessária para suportar essa expansão”, afirma Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.

Transição urban: escala limitada

O contraste com outros mercados deixa evidente o tamanho do desafio brasileiro. Atualmente, a China possui cerca de 13,5% da frota de caminhões eletrificada, além de uma forte presença de veículos movidos a gás e biometano. Na Europa, os elétricos já representam aproximadamente 2,5% da frota, impulsionados por metas rígidas de redução de emissões, subsídios governamentais e restrições de circulação em grandes cidades.

No Brasil, porém, a estratégia segue focada principalmente em incentivos à inovação, pesquisa e benefícios fiscais. Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro ajudam a estimular investimentos no setor, mas ainda não solucionam os gargalos estruturais que impedem a expansão da eletromobilidade fora dos grandes centros urbanos.

Outro ponto crítico está na infraestrutura de recarga. Embora o país já conte com mais de 2.300 estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma pequena parcela possui capacidade adequada para atender caminhões médios e pesados. Em muitas rodovias, sequer existe acesso próximo a redes de média ou alta tensão, requisito essencial para instalação de carregadores de alta potência.

Segundo o estudo, projetos de ampliação da rede elétrica, construção de subestações e reforço energético podem levar entre seis e 24 meses para serem concluídos, dependendo da complexidade das obras e da aprovação das concessionárias de energia, seguindo regras estabelecidas pela ANEEL.

“Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é muito mais complexo do que criar redes de abastecimento para gás. São obras pesadas, que exigem planejamento energético e coordenação com distribuidoras, tornando o processo mais lento e caro”, destaca Gans.

Enquanto isso, a eletrificação avança principalmente em operações urbanas e rotas curtas. Em aplicações com trajetos de até 200 quilômetros diários, os caminhões elétricos conseguem operar com boa eficiência, reduzindo custos operacionais e atendendo às metas de descarbonização de grandes empresas. Ainda assim, o alto preço inicial dos veículos, que pode custar até três vezes mais que um caminhão a diesel, continua sendo um dos principais entraves para pequenas e médias transportadoras.

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