Em teoria, a adoção de caminhões elétricos parece relativamente simples: encontrar um caminhão, ligá-lo e colocá-lo para funcionar. Mas, na verdade, ter uma frota de caminhões elétricos é um processo que requer muito planejamento, de acordo com um painel do Technology and Maintenance Council (TMC). Mike Roeth, diretor executivo do North American Council for Freight Effiency (NACFE), disse que os ensaios de avaliação da sua organização ajudarão a diferenciar o “hype da realidade” quando se trata de caminhões elétricos.

 Os ensaios incluem quatro segmentos de veículos. “O que estamos aprendendo é que pequenas e medias vans para cidade, com conjuntos de baterias menores com requisitos de alcance diário que variam entre 8 e 80 Km, já estão fazendo muito sentido para as frotas”, disse Roeth. “Os argumentos comerciais para esses veículos estão se desenvolvendo muito rapidamente”.

 Também se verificou que os caminhões de médio porte, apesar dos seus diferentes tipos de serviço, com um alcance diário de 80 a 96 Km, vão se sair muito bem.

 Mas talvez a maior surpresa para a equipe da NACFE tenha sido a avaliação dos rebocadores de terminais logísticos. “Estes caminhões são realmente boas oportunidades iniciais para as frotas aprenderem sobre caminhões elétricos”, observou Roeth. “Eles estão tipicamente carregando reboques vazios em terreno plano”.

 “O caminho seria colocar estações de carregamento em torno de áreas de descanso, ou onde quer que um condutor faça uma pausa. A oportunidade de carregamento não é um problema. Combinando isso com a frenagem regenerativa, parece haver potência suficiente para fazer funcionar o caminhão 24 horas por dia, mantendo um estado de carga superior a 50% na maior parte do tempo”, complementa.

 Quando as questões relacionadas com a infraestrutura de carregamento, Alexander Voets, diretor de vendas e marketing da Freightliner e e-Mobility, advertiu os participantes que havia “muito em que pensar” quando se tratava de instalar caminhões elétricos.

 “Há muito a aprender sobre infraestruturas de carregamento”, disse Voets. “E é absolutamente necessário que o façam, porque hoje em dia não existe nenhuma infraestrutura de estações de carregamento de veículos comerciais em qualquer parte do país. Por isso, vai depender inteiramente de si no início”.

 A tarifação também não é uma solução de tamanho único. Com um carregador doméstico AC de 120 volts, Voets observou que uma tomada elétrica doméstica normal é suficiente para carregar lentamente um único carro de passageiros elétrico a bateria, geralmente durante a noite. Uma tomada AC de nível 2 é o tipo de tomada a qual comporta uma máquina de lavar ou de soldar - e pode ser usada para uma versão mais rápida de tal carregamento. "Mas os sistemas de carga rápida DC são os que os caminhões realmente precisam", disse ele. "Porque as suas baterias são tão grandes em comparação com os carros de passageiros".

 Olhando em frente, Voets disse que o trabalho a ser feito agora é em sistemas de carregamento de megawatts, com objetivo de tempos de carregamento que duram cerca de 20 a 30 minutos. 

 George Miller, diretor de vendas de caminhões da BYD, aconselhou os gestores de frotas a pensarem nas rotas que precisam de percorrer, e nas cargas úteis que precisam de transportar, antes de migrarem para os elétricos. "A carga útil é um desafio porque o peso das baterias atuais é maior do que um pacote de tanques a diesel", disse ele. "São necessárias baterias maiores para a densidade de potência e o alcance. O que significa que, no início, será necessário iniciar em percursos com cargas mais leves para ver se os caminhões eléctricos funcionarão para eles”.

 O ambiente também tem um papel a desempenhar, acrescentou Miller. As temperaturas extremas são duras com as baterias. Miller também abordou a questão das infraestruturas, dizendo aos participantes que, na maioria das operações da frota, serão exigidos 480 volts, trifásicos, com energia comercial – e disjuntores próximos ao local onde os caminhões serão carregados.

 "A eletricidade custa efetivamente menos do que o óleo diesel", disse Miller. "Mas há muitos detalhes os quais precisaremos aprender. Para controlar os custos, é preciso evitar a cobrança a velocidades máximas durante os períodos de pico da procura. Assim, a gestão da sua cobrança será uma parte importante da sua operação global".

Redução nos custos operacionais

 Ainda assim, disse Miller, os caminhões elétricos podem proporcionar verdadeiras reduções dos custos operacionais. "Obviamente há reduções significativas nos custos de combustível", disse ele. "Os custos de manutenção preventiva podem cair em até 80% também. Para muitas frotas, os pontos de manutenção resumem-se a apenas verificar os fluidos e lubrificar os chassis. Além disso, a maior parte do trabalho de manutenção será centrado no software".

 Mark Jamieson, gestor de desenvolvimento comercial da Cummins, disse que a utilização de caminhões elétricos irá ditar o custo e o peso das baterias. Mas, acrescentou ele, se o alcance é a sua principal preocupação, então as baterias são o principal condutor para suportar essa necessidade.

 "A aerodinâmica é uma boa forma de reduzir a quantidade de baterias necessárias", acrescentou ele. "Mas a operação do caminhão pelo condutor, incluindo a refrigeração e o aquecimento da cabine, bem como não tirar o máximo do sistema de freios regenerativos, pode também diminuir rapidamente o estado de carga. É por isso que a formação dos motoristas em gestão de energia é fundamental".

 As frotas terão de estudar as rotas que são utilizadas, como as baterias são dimensionadas, quais os procedimentos operacionais gerais, e investir em formação técnica.

 Haverá muitos dados gerados por estes veículos. Muitos sensores neles. “E os dados que saem deles podem ser esmagadores". O maior foco precisa de ser a gestão da energia. "Será preciso negociar planos de tarifas com a sua empresa de eletricidade. As taxas de pico de procura podem ter um grande impacto no seu resultado. Não é preciso necessariamente carregar todos os veículos da sua frota à taxa máxima”, acrescentou Marko.  

Controladores de dados

 "Os nossos motoristas gostam muito de caminhões elétricos. Mas eles dizem que gostariam de ter mais dados operacionais para ajudá-los no volante. Eles precisam de mais do que apenas a versão elétrica do indicador de combustível. Eles querem informação sobre a capacidade de alcance e a quilometragem para descarregar as baterias também, para que possam tomar as decisões certas ao voltarem a noite para a base".

 Para ajudar a suavizar a transição para os caminhões elétricos, Marko aconselhou a envolver os motoristas cedo. "Desde cedo", disse ele. “Compramos alguns carros de passageiros elétricos e deixamos os motoristas levá-los para casa durante alguns dias. Isso permitiu a eles adquirir alguma experiência com veículos elétricos antes de termos os caminhões na frota e ter alguma consciência sobre como os operar".

 Michael McDonald, diretor de sustentabilidade e assuntos governamentais da UPS, encerrou a sessão observando que a formação de técnicos em veículos elétricos parece estar atrasada. "Noto que ninguém está falando em formar técnicos para trabalhar nestes veículos", disse ele. "E a formação e o apoio são críticos".

 “Quando a UPS começou a funcionar com caminhões a gás natural comprimido (GNC), uma vez tivemos um veículo parado durante semanas, porque era tão novo que ninguém na concessionária sabia como repará-lo".

 Um ponto positivo nos caminhões elétricos, observou McDonald, é que eles tendem a complementar muito bem os sistemas de segurança avançados. "São veículos movidos por dados", disse ele. "Portanto, apoiam muito bem sistemas tais como comunicações de veículos, manutenção preditiva e em tempo real, inteligência artificial e aprendizagem de máquinas".

Direto da Redação Planeta Caminhão, com informações de Truck News.