Falha histórica no controle de veículos sinistrados expõe risco no trânsito brasileiro: Mais de 1 milhão de carros receberam indenização integral por colisão em 2019, mas a maioria nunca passou por inspeção obrigatória.

O Brasil enfrenta um grave problema estrutural quando o assunto é controle de veículos sinistrados. Segundo dados da Superintendência de Seguros Privados (Susep), mais de 1 milhão de automóveis receberam indenização integral por colisão apenas em 2019. O que chama a atenção é que quase 90% desses veículos nunca passaram por uma inspeção obrigatória — o que significa que muitos deles podem ter voltado a circular sem condições de segurança.

Essa lacuna escancara uma falha de fiscalização que perdura há décadas e afeta diretamente a segurança viária e o mercado de usados. Muitos veículos com danos estruturais severos são reparados de forma inadequada e revendidos sem qualquer menção ao histórico de sinistro. Em alguns casos, os compradores sequer sabem que estão adquirindo um carro com sérios comprometimentos de estrutura e estabilidade.

Para tentar mudar esse cenário, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) lançou, em julho deste ano, o CST — Comunicação de Sinistro de Trânsito, um sistema digital que promete dar mais transparência aos registros de acidentes, inclusive aqueles sem vítimas. A ferramenta, que entrou em vigor em 1º de julho de 2025, permite classificar os danos dos veículos e registrar formalmente ocorrências que antes ficavam fora das estatísticas oficiais.

De acordo com Daniel Bassoli, diretor executivo da Federação Nacional da Inspeção Veicular (FENIVE), o CST é um avanço importante, mas ainda longe de resolver o problema. “O novo sistema é um passo essencial para corrigir falhas históricas. Ele formaliza o registro dos acidentes e permite identificar veículos danificados, abrindo caminho para um controle mais eficiente. Mas ainda há muito a ser feito, principalmente na integração de dados entre os órgãos de trânsito estaduais e federais”, afirma.



O tamanho da falha pode ser medido pelos números: São Paulo registrou apenas 11 mil veículos com restrição administrativa por danos estruturais em 2024, Minas Gerais 956, a Bahia apenas dois e o Rio de Janeiro — nenhum. Isso revela uma enorme discrepância entre a frota total de veículos e a quantidade efetivamente controlada pelos órgãos competentes.

Antes da criação do CST, acidentes sem vítimas raramente geravam boletins de ocorrência, considerados de “baixa gravidade”. Sem registro fotográfico, laudos ou inspeções, veículos gravemente avariados voltavam a circular normalmente, representando risco tanto para quem dirige quanto para quem divide as vias. “O consumidor que compra um carro recuperado de um sinistro grave sem saber está sendo enganado e ainda colocando sua vida e de outras pessoas em risco”, alerta Bassoli.

O especialista defende que o modelo da PRF seja expandido para todo o país, envolvendo Detrans, seguradoras e órgãos municipais de trânsito. “O CST precisa ser nacional e padronizado. O problema não está só nas rodovias federais, ele é generalizado”, reforça.

A iniciativa da PRF tem respaldo na Resolução 810/2020 do Contran, que obriga a avaliação técnica de veículos envolvidos em acidentes para definir se podem ou não voltar a circular. No entanto, a norma ainda enfrenta barreiras, como a falta de integração entre bancos de dados e a ausência de imagens nos boletins eletrônicos, o que dificulta a comprovação dos danos. “Sem foto, sem laudo, sem inspeção — é assim que veículos inseguros continuam rodando por aí”, lamenta Bassoli.

A expectativa do setor é que o CST sirva de base para uma mudança mais ampla, com padronização e rastreabilidade nacional. A proposta é que seguradoras, Detrans e órgãos fiscalizadores trabalhem de forma integrada, garantindo que apenas veículos em plenas condições técnicas voltem às ruas. “O CST é uma ferramenta que protege o consumidor, coíbe fraudes e ajuda a salvar vidas. Mas ele só será efetivo quando virar política de Estado”, conclui Bassoli.

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